Корреспондент: В преддверии Нового года, можно сказать, что Москва с теми событиями, которые происходили не только в этом году, но и в годах предыдущих, выходила на федеральный уровень, да? То есть дела и события столичного города — они, может быть, как-то апробируются, может быть, к ним присматриваются, но в конечном итоге они освещаются вообще на всем федеральном уровне.
Корреспондент: Начнем с самой, пожалуй, животрепещущей темы, касается она самого ближайшего будущего. С 25 декабря расширяется зона платной парковки. В списке 454 улицы в пределах Третьего транспортного кольца, 29 — за пределами. Скажите, пожалуйста, какого результата от этой меры мы ждем? Это только уменьшение количества пробок? Или преследуется какая-то еще цель? И всех, конечно, волнует, ждать ли дальнейшего расширения? Может быть, до МКАДа?
Сергей Собянин: Вы знаете, какая ситуация с трафиком в городе, она тяжелая. И если брать какие-то мировые сравнения, то проблема пробок, проблема трафика — самая сложная или одна из самых сложных у мировых городов. Это объективно так сложилось: так застроен город, такое количество дорог, это радиальная структура магистралей, которые все ведут в центр. И огромное количество машин, которое по своему количеству на душу населения уже догнало европейские города, а ряд ведущих городов, таких как Шанхай, Сингапур, Пекин, мы превзошли уже в разы. И, конечно, это создает гигантское напряжение.
Несколько лет тому назад у нас был такой выбор: либо сказать, что с этим ничего не поделаешь и Москва стояла в пробках и будет стоять, ничего здесь невозможно изменить; либо все-таки попытаться изменить эту ситуацию. Не просто попытаться, а сделать все возможное, чтобы ее изменить. И направлений таких изменений или направлений транспортной стратегии, — их, собственно, два. Это развитие инфраструктуры и развитие общественного транспорта. Среди административных мер — это наведение порядка с парковками на дорогах, на тротуарах, для того чтобы было комфортно и пешеходам, и самим автомобилистам.
Первый опыт платной парковки, который прошел в городе, — охватывал границы Бульварного, затем Садового кольца. Пилотный проект не решил радикально проблемы, но тем не менее ситуация на дорогах не стала хуже, а с учетом того, что количество жителей и машин стало больше, то это уже плюс. Более того, некоторые эксперты, в том числе и «Яндекс», который внимательно следит за московскими пробками, говорят о том, что вообще в городе стало чуть-чуть лучше в этом отношении. В среднем в городе процентов на пять увеличилась скорость движения, а в центре Москвы она повысилась процентов на 14, что немаловажно.
Поэтому главная задача при расширении платной парковки — это, конечно, улучшить трафик в городе, улучшить комфортность передвижения в центральной части города. Но и, конечно, немаловажно то, что становится более комфортно пешеходам и жителям, возле которых эти парковки располагаются. Потому что когда возле вашего дома сонмище машин, которыми забиты все тротуары, все участки дороги, подъехать к дому невозможно, уехать невозможно, это, конечно, не очень хорошо. Поэтому проект по расширению парковки мы согласовали со всеми районными депутатами, общественностью, для того чтобы подтвердить правильность своих решений.
Корреспондент: А дальнейших расширений ждать?
Сергей Собянин: Дальнейшие расширения вполне возможны, но они будут точечные. И, конечно, необходимо взвешивать эти решения с точки зрения и экономической, и социальной нагрузки, и, конечно, это должна быть в первую очередь инициатива самих горожан, местных депутатов. И это уже точно не будет каким-то сплошным…
Корреспондент: Глобальным.
Сергей Собянин: Да, глобальным расширением. Речь может идти о каких-то наиболее напряженных точках возле транспортно-пересадочных узлов, каких-то крупных офисов, торговых центров. Вот, наверное, об этом может быть речь. Хотя никаких предложений пока на этот счет в Правительство не поступало.
Корреспондент: Одна из обсуждаемых тем тоже — это платный въезд в отдельные районы города. Во-первых, насколько это возможно, каков механизм? И какова конечная цель?
Сергей Собянин: Есть два способа решения транспортных проблем. Один из них радикальный, революционный, другой постепенный, поступательный. Разные города принимают разные решения. Например, в Стокгольме, в Лондоне, в Сингапуре решили это сделать радикально: просто ввели платную парковку, вернее, платный въезд в определенные зоны города. В том же Сингапуре, Стокгольме, насколько я знаю, просто радикально сразу улучшилась транспортная ситуац
Мы не идем по этому пути. Я считаю, что город пока не готов к таким решениям. Мы идем поступательно, развивая общественный транспорт, наводя порядок с парковочным пространством. Но тем не менее такая тема есть, она обсуждается. Еще раз скажу, что мы никаких решений по этому поводу не принимали, и те информационные вбросы, которые идут, — это просто информационные утки, не более того. Но, как и любая тема, она имеет право на обсуждение, поэтому ничего удивительного в том, что эта тема постоянно витает в воздухе, ее обсуждают эксперты. Считаю, что вполне было бы резонно, если бы та же Общественная палата активнее работала в этом отношении и обсуждала такие проблемы.
Корреспондент: На самом деле интересно, как общественное мнение, например, работает. Если до того, как стали, ну достаточно робко в столичном Правительстве обсуждаться такого рода темы, как платный въезд в город, до этого все говорили: «Москву, наверное, надо все-таки перекрыть, потому что невозможно же все-таки». После того как такие вещи стали обсуждаться, стали, естественно, говорить: «Доколе такое будет вообще!» — потому что такая радикальная политика у Москвы.
Радикальные шаги, действительно, нужны и Москва прославилась сейчас, в принципе, тем, что пытается избавиться такого рода радикальными шагами от застарелых проблем. Городов в России, похожих на Москву, очень много, и проблемы там, в принципе, градостроительные, транспортные, инфраструктурные, такие же. Мы можем просто взять, например, опыт Москвы? Потому что все присматриваются, вот Вы сказали — Сингапур, Лондон, Париж. Можем взять не какой-то заграничный, а уже московский опыт и перенести его, например, куда-нибудь в Красноярск, где тоже пробки?
Сергей Собянин: Не хватает своих проблем, чтобы заниматься переносом своего опыта в другие города. Но не скрою, мои коллеги из других городов активно интересуются московским опытом, спрашивают. Мы абсолютно открыты, более того, готовы передать и программное обеспечение, и все наработки, которые есть у Москвы. А принимать, не принимать их — это уже решение местных властей, региональных органов власти. Как они будут свои проблемы решать, это уже их дело. Мы, по крайней мере, открыты полностью.
Корреспондент: А насколько Москве интересен опыт других городов? Вы говорили о Сингапуре, где как раз действует система ваучеров на покупку машин. Стоит ли нам ждать такого и имеет ли это вообще смысл для Москвы? Насколько это актуально? И как Вы считаете, можно ли московские пробки победить рубле
Сергей Собянин: Многие из нас, по крайней мере, значительное количество людей бывало в Сингапуре, и экспертов, я думаю, и журналистов, и все восторженно говорили, как это так, в таком городе, островном городе, так плотно застроенном, удалось решить транспортные проблемы, что город комфортный, можно спокойно ехать, и общественный транспорт хорошо двигается. Но при этом забывают оборотную сторону медали, а она достаточно жесткая. Там действительно стоимость машины для покупателя почти в два раза выше, чем ее рыночная стоимость, за счет того, что разрешение на покупку стоит столько же, сколько и машина. Более того, это разыгрывается путем лотереи, и тебе еще придется несколько лет ждать покупки машины. Помимо этого, там каждый километр дороги является платным. Плюс тебе не продадут машину, если у тебя нет стационарного гаража и так далее. То есть это самые жесткие, в азиатском стиле меры, которые позволяют сдерживать этот рост трафика. Я считаю, что не все для нас приемлемо. Невозможно в Москве ограничить покупку машин. Мы живем в кольце других городов, пригородов Москвы, Московского региона, в котором проживает почти столько же, сколько и в Москве, количеством машин тоже скоро сравняемся. В Москву едут из всех регионов, тогда надо вообще во всей стране прекращать покупку машин. Мы понимаем, что это абсолютно нереально, это абсурд, поэтому будем двигаться в соответствии с теми решениями, которые мы приняли и которые подходят для Москвы и страны в целом.
Корреспондент: Если продолжить тему транспорта, то есть ведь некие альтернативные решения транспортных проблем в Москве, о которых говорите часто Вы, и сейчас очень много делается, — это развитие общественного транспорта. И одним из, не знаю, ошибусь я или нет, если скажу «флагманских», проектов можно считать, наверное, развитие и адаптацию МКЖД под пассажирские перевозки.
Сергей Собянин: Действительно, это один из крупнейших транспортных проектов Москвы, и он касается не только железнодорожной составляющей или пригородной составляющей, потому что МКЖД — это железнодорожное кольцо, которое находится в срединной части города и которое всегда работало как грузовая составляющая, как грузовая железная дорога и обслуживало промзоны, которые находились вокруг этого кольца. Сегодня эти промзоны в большинстве своем не выполняют ту функцию, ради которой они создавались. Там нет производств, там нет промышленности, в основном это либо складские, либо просто полузаброшенные территории, криминальные в значительной степени
Поэтому строительство этого кольца и создание там пассажирского движения, во-первых, поможет реорганизовать эти промзоны, привлечь туда инвестиции, сделать их комфортными, а это срединная часть города. Это — во-первых, а во-вторых — свяжет пригородные железнодорожные перевозки, электрички, которые идут в центр города. Можно, не доезжая до центра города, пересаживаться на это кольцо и уже дальше двигаться практически по всей территории Москвы.
И самое главное, пожалуй, самое важное, из-за чего мы так активно продвигаем этот проект: он станет, по сути дела, Вторым пересадочным контуром метро, потому что он пересекается не только с пригородными железнодорожными перевозками, но и со станциями метрополитена. Таких пересечений будет больше десятка, это будут крупные транспортно-пересадочные узлы, когда ты в метро не будешь до Кольцевой ехать, а пересядешь именно там. Это будет Второй пересадочный контур метро. В чем проблема сегодня метро? Она заключается в том, что метро перегружено, особенно в центральной части, когда все едут в центр до Кольцевой, и там уже идет пересадка. Теперь мы получаем Второй пересадочный контур, пусть он проходит по земле, в наземном исполнении, это та же железная дорога, те же самые рельсы, те же самые вагоны, и заказчиком этой работы будет являться Московский метрополитен. Работа МКЖД в интересах города будет жестко регламентирована и осуществляться во взаимодействии с метро.
И дальше. Мы строим уже Третий пересадочный контур метрополитена, который будет введен в районе 2020 года. И тогда московское метро получит не одну кольцевую, как сейчас, а три кольцевых, и таким образом мы не только решим проблемы интеграции в сеть линий метро тех районов, которые сегодня его не имеют, но и разгрузим действующие линии. Это очень важно.
Корреспондент: А что касается общественного транспорта, как он будет развиваться в ближайшем будущем? И можно ли сломать неприятный стереотип у людей, когда отношение к общественному транспорту негативное, что там толпа народу, что всегда не вовремя, что это грязно и вообще неудобно? Все же на самом деле наоборот.
Сергей Собянин: Московское метро — одно из лучших в мире и по регулярности перевозок, и по комфортности, и по безопасности. И большинство москвичей пользуется метрополитеном. И вообще, я должен сказать, что в часы пик, если брать москвичей, а не тех, кто приезжает извне, две трети москвичей в часы пик пользуются общественным транспортом. Что здесь делается? Мы про метро уже несколько слов сказали, хотя далеко не все. Сам метрополитен, метро будет расширяться с 300 километров линий до 450. Сейчас идет активная стройка, не просто какие-то слова и проекты — идет активная стройка, мы вводим новые линии метрополитена, новые станции. Это первое. Второе — мы обновляем подвижной состав в метрополитене, появляются ежегодно сотни новых вагонов, постепенно заменяя морально и физически устаревшие старые электрички
Второе направление — это наземный общественный транспорт. И сегодня наземный общественный транспорт в лице Мосгортранса — самый молодой в Европе. Что это означает? Что те автобусы, которые сегодня есть на балансе у Мосгортранса, которые выходят на линии, — они современные, экологически чистые и достаточно комфортные. Тем не менее, и там достаточно много задач. Главная задача — интегрировать в эту систему общественного транспорта не только городские автобусы, но и автобусы, которые принадлежат частным компаниям, потому что они сегодня руководствуются другими стандартами с точки зрения требований к подвижному составу: у них более старые автобусы, не всегда экологичные, не всегда удобные, маршрутки, которые уже набили оскомину, и так далее. Мы хотим начиная со следующего года интегрировать их в систему городского транспорта, размещая городской заказ и предъявляя такие же требования к нему, как к городскому транспорту, как к Мосгортрансу — и с точки зрения качества подвижного состава, и с точки зрения регулярности движения, и того, чтобы на этом транспорте передвигались все категории пассажиров, в том числе и льготные.
И третье направление — это развитие пригородных железнодорожных перевозок, которые я считаю важнейшим направлением. Мы вместе с Российскими железными дорогами и Московской областью работаем над строительством новых магистральных путей, так, чтобы пригородные электрички работали лучше, ходили чаще, регулярнее и также была возможность замены подвижного состава.
Ну и четвертое направление — это московское такси. Вы помните, какое такси, скажем, было в 2010 году? Их было всего семь тысяч, по-моему, легальных такси, сегодня уже за 40 тысяч, и внешний вид их также меняется к лучшему. И возможность работы такси улучшается. Как мы уже говорили в начале нашей беседы, возможности передвижения в центре города стали лучше и такси, которое вообще чуралось центра города, — таксисты раньше говорили: «Я не поеду в центр города, иначе я оттуда не выеду», — сегодня уже с удовольствием приезжают в центр города и обслуживают москвичей.
Корреспондент: И сейчас, наверно, автомобилисты такие: «А как же мы?» Возникает вопрос: сколько дорог еще нужно построить в Москве, чтобы стало легче, с учетом присоединенных территорий?
Сергей Собянин: Если просто так строить дороги, километры, то лучше не будет. В силу того, что, я еще раз скажу: все основные дороги ведут в центр города. Центр города перестроить невозможно. Сколько здесь есть дорог, столько их и будет. Мы ни по Красной площади, ни по паркам дорог не построим. И это невозможно. Поэтому строить дороги есть резон только там, где есть узкие места, где есть пробки зимой и летом. Даже если трафик в целом в городе неплохой, там все равно существует пробка. Это в первую очередь те же развязки на МКАД, горловины дорог — в любое время года там существуют пробки. Там, конечно, надо заниматься реконструкцией и строительством инженерных сооружений, реконструкцией дорог, чем мы и занимаемся. Десятки проектов таких уже реализовано — я имею в виду инженерные сооружения, реконструкцию дорог. В год мы вводим, если в пересчете на дороги, около 80 километров. В этом году, я думаю, введем около 90 километров. И это ровно в четыре раза больше, чем было в 2010 году. То есть мы очень серьезно занимаемся и этим направлением, чтобы облегчить жизнь нашим автомобилистам и наземному общественному транспорту, который двигается в этом же потоке. И если там глухая пробка, то не проехать ни автомобилисту, ни общественному транспорту.
Корреспондент: Это хорошие планы, огромные, но это же и очень большие затраты… А вот нынешняя такая неприятная экономическая ситуация — она не скажется ли на этих работах?
Сергей Собянин: Наверно, скажется, но тем не менее я считаю, что нам надо заниматься этими проектами, финансировать их в силу того, что без развития инфраструктуры ситуация, экономическая ситуация, инвестиционная в городе не улучшится, а ухудшится. Мы прекрасно видим: в тех местах, где строятся новые станции метрополитена или новая дорога, там начинается бурное строительство, бурное привлечение инвестиций. Если мы там не реализуем нужные проекты — все, начинается стагнация. Это в свою очередь по кругу возвращается и негативным образом действует на экономику города. Поэтому развитие инфраструктуры — это такой же приоритет, как и все остальные отрасли. И максимально, что можно сделать, мы будем делать для того, чтобы не останавливать эти стройки, а продолжать, развивать их.
Корреспондент: Каким образом побороть эти пробки в столице, каким образом, может быть, разгрузить Москву от каких-то избыточных ее функций? Были попытки, например, перенести Госдуму куда-то, Верховный суд переехал у нас в Санкт-Петербург, Конституционный. Сейчас Дмитрий Медведев еще говорит о том, чтобы на Дальний Восток штаб-квартиры нескольких компаний с государственным участием тоже переехали. Сейчас, в принципе, такие разговоры о том, чтобы разгрузить, может быть, такую функционально-административную составляющую Москвы, ведутся, и возможно ли это вообще, по-вашему?
Сергей Собянин: Не просто ведутся. Мы активно работаем в этом направлении, и если вы заметили, большинство строек Москвы переместилось из центра на периферию города. И в первую очередь это касается коммерческого строительства, тех же офисов. Две трети офисов, даже больше — процентов 80, — уже вводятся не в центре города, а в так называемых спальных районах или в Новой Москве. Это как раз и есть та стратегия, когда мы разгружаем центр, по крайней мере, не создаем дополнительных проблем, а создаем рабочие места там, где люди живут. В таком случае нет необходимости каждое утро мотаться из центра города и обратно. Это стратегическое градостроительное направление, которое мы с самого начала объявили и последовательно его придерживаемся.
Корреспондент: А если рубль все же продолжит свое падение, как будет развиваться Москва дальше, как это отразится на социальной сфере, на зарплатах бюджетников? То есть придется ли экономить и если да, то на чем? И что будет с нами дальше?
Сергей Собянин: Конечно, девальвация рубля и инфляционные риски не могут не касаться Москвы. А может, даже наоборот, они касаются Москвы в первую очередь, в силу того, что потребление импорта в Москве самое большое из всех регионов и всех городов. И конечно, нам нужно будет увеличивать затраты на покупку импортных лекарств, комплектующих для медицинской техники, самой медицинской техники, ряда строительных материалов. Но мы все-таки стараемся закупать в большинстве своем российскую технику, и только если нет аналогов в России, закупать импортную. И доля импортного оборудования в общем составе государственного заказа составляет не более 10 процентов, поэтому это не совсем для нас критично, но, конечно, неприятно. Тем не менее, мы ни от одной программы города не собираемся отказываться, и я надеюсь, что все те показатели, которые намечены, будут выполняться. Другой вопрос, что те вложения, которые мы делаем, город делает, должны быть максимально эффективными. В том числе это касается и размещения городского заказа.
Корреспондент: А как ведут себя сейчас инвесторы на фоне этой нестабильной обстановки?
Сергей Собянин: Большинство инвесторов остались в Москве, и общий объем инвестиций в этом году не уменьшится, а, скорее всего, даже немного увеличится. Как дальше ситуация будет развиваться, надо будет смотреть. Мы активно взаимодействуем и с инвесторами, и строителями Москвы для того, чтобы поддержать их в эту непростую минуту.
Корреспондент: Так, может, тогда перейдем к здравоохранению?
Корреспондент: Естественно, злободневная очень тема. Она очень много откликов собирает не только в средствах массовой информации, но и от обычных людей. Я имею в виду критику тех шагов, которые предпринимаются сейчас. На самом деле сам по себе могу сказать, что гораздо удобнее стало. Я имею в виду и единую информационно-аналитическую систему (ЕМИАС), по которой можно записаться к любому специалисту, который примет. Но вот на Ваш взгляд, были определенные задачи, которые ставились перед столичным Департаментом здравоохранения лично Вами, и есть определенные результаты, которые мы имеем сейчас. Вот Вы бы какую оценку поставили?
Сергей Собянин: Знаете, нет такой задачи, что мы вот в одночасье реформируем здравоохранение. Это огромная работа, которая продолжается уже несколько лет. Начиналась она с того, что мы начали модернизировать здравоохранение с обновления материальной базы: капитальные ремонты, оснащение новым современным оборудованием, потому что, не имея инструмента в руках, ты можешь рассказывать все что угодно. А если у врача нет нормального диагностического оборудования, нет хороших операционных, нет хороших лабораторий, — бессмысленно с него требовать. Сейчас этот весь набор есть. Причем он по уровню не уступает ведущим городам Европы.
Вторая задача была выстроить правильную структуру наших учреждений. Если раньше была одна маленькая районная поликлиничка, в которой было с десяток врачей, и ты уже как крепостной был привязан и не имел возможности пойти в другую поликлинику, более крупную и более технически оснащенную, то сегодня есть медицинские амбулаторные центры, в которых эта районная больница, оставаясь такой, какой есть, интегрирована, в которых есть и МРТ, и КТ, и лаборатория, и узкие специалисты. Если нет в районной маленькой поликлиничке, она тебя всегда направит в крупную поликлинику.
Таким образом, у нас появились другие возможности по лечению пациентов на первичном уровне. Как вы правильно сказали, введены электронные системы, по которым мы не только видим, что происходит в здравоохранении, но и даем возможности в упрощенном порядке, быстро — и по мобильному приложению или по телефону — записаться на прием к врачам. И мы видим, что очереди к специалистам не увеличились, а уменьшились, причем по некоторым — в разы.
Это не означает, что там все хорошо. Я считаю, что вообще проблема амбулаторного звена — она везде существует, и в Москве тоже. И с точки зрения работы всего здравоохранения остается у нас одной из самых острых, потому что там очень много вакансий тех же терапевтов. Люди не хотят туда по разным причинам идти. Соответственно, если нет крепкого первичного звена, нет передовой, где, собственно, и происходит первый контакт пациента с врачами, то проблема распространяется и на все последующие звенья. Поэтому нам укреплять надо амбулаторное звено. Не сокращать какие-то поликлиники, как рассказывают. Наоборот, мы строим новые поликлиники, причем в большом объеме — десятки новых поликлиник. И укрепляем именно амбулаторное звено. Это был второй этап структурной реорганизации.
То же самое коснулось и стационарного звена, когда мы укрупнили маломощные больницы, присоединив их к крупным многопрофильным больницам. У них тоже появилось больше возможностей — и технических, и организационных — для лечения пациентов.
Следующее звено, следующее направление реформирования всей этой системы основывалось даже не наших «хотелках», а на требованиях федерального закона. Вся медицина переходит на страховой принцип. Звучит, может, не совсем понятно: может, это платная медицина? Это не платная, а страховая медицина, никакого отношения к оплате конкретным человеком услуг не имеет. Это страховые взносы. Они учитываются работодателем, перечисляются в фонд медицинского страхования и выплачиваются за любого человека независимо от того, сколько он этих страховых взносов заплатил.
Но что там самое главное? Что деньги в больницу, поликлинику приходят за пациентом. Не просто, что какой-то дядя в Департаменте здравоохранения решил соответственно сметам кому-то денег «отгрузить», а в соответствии с тем, какие услуги оказала поликлиника или стационар, клиника. И теперь вся система здравоохранения, которая работает в ОМС, четко, жестко привязана к клиенту, пациенту, москвичу. И мне кажется, это вообще самое важное звено.
И следующее направление — это уже работа внутри учреждения. Крупные поликлиники, крупные стационары должны внутри себя решить, как им лучше оказывать услуги, как сделать так, чтобы они были доступнее, как сделать так, чтобы к ним больше приходило пациентов, и как более качественно их обслуживать.
Все эти элементы тесно связаны друг с другом. Не будь современного оборудования, в наших клиниках как лечили по полмесяца непонятно каким оборудованием, так бы и лечили, и калечили. Сегодня есть современные технологии, которые позволяют операции и вылечивание производить в разы короче и качественнее. И это, конечно, серьезные итоги.
Если говорить о конкретных цифрах, то практически по всем таким значимым показателям: сердечно-сосудистые заболевания, онкология, помощь материнству и детству — по всем показателям позитивная динамика.
Появилось современное оборудование, ангиографы, появилась четкая связь скорой помощи и сосудистых центров. Смертность в больницах от инфарктов уменьшилась в два раза. Это серьезные показатели, это тысячи людей, жизнь которых спасена.
Корреспондент: Это все-таки происходит в большей степени благодаря техническому оборудованию. Это, конечно, тоже очень важно. Но тем не менее люди и боятся такой проблемы, как человеческий фактор. Сейчас сокращение врачей происходит. Им, конечно, помогают трудоустроиться, и компенсации существуют. Но что можно ответить людям? Стоит ли этого бояться?
Сергей Собянин: Этого не стоит бояться, потому что мы не столько сокращаем, сколько предлагаем перейти из одной клиники в другую, сменить одну специальность на другую. Если у нас недостаток терапевтов, мы предлагаем переучиться на терапевтов, если у нас нехватка хирургов — на хирургов. И внутри каждой клиники они балансируют свой кадровый состав, чтобы, наоборот, сделать помощь доступной и качественной, а не просто выбросить людей на улицу. Более того, создана система, при которой мы собрали вакансии не только в конкретном учреждении или клинике, но и по всему здравоохранению Москвы. Более того, взяли предложения и от близлежащих регионов и Московской области, потому что многие врачи, которые сегодня работают в Москве, — они приехали из Московской области и других регионов, таких практически четверть в Москве. Предлагаем переобучиться. Общее количество вакансий, которое собрано сегодня в центре «Содействие», более 18 тысяч, а обратилось за трудоустройством в настоящее время чуть более 600 человек. Поэтому на самом деле происходит обратный процесс. Мы предлагаем программу переобучения, финансируем это переобучение, но, если кто-то уж совсем не хочет, не хочет ни переобучаться, ни устраиваться в другую клинику, выплачиваем социальное пособие, чтобы человек мог адаптироваться в новой ситуации, принять для себя решение.
Корреспондент: Вот еще такие вопросы возникали. Ведь в рамках все той же реформы здравоохранения идет некая оптимизация процесса. Ни для кого не секрет, что все равно часть персонала высвобождается, да? Именно поэтому появились компенсации, появилась переквалификация. Но мой вопрос в другом: насколько это с экономической точки зрения выгодно, что ли, и оправдано и что потом делать, когда появится такая некая армия переквалифицировавшихся сотрудников? Не останутся ли они без работы?
Сергей Собянин: По поводу занятости я только что сказал, что у нас вакансий гораздо больше, чем количество людей, которые обратились за трудоустройством. Что касается экономической составляющей. Подспудно нас пытаются обвинить в том, что мы пытаемся сэкономить на здравоохранении. Именно поэтому кого-то сокращаем. Это полная ерунда. У нас каждый год не сокращается, а увеличивается объем финансирования здравоохранения, если взять совместное финансирование из фонда медицинского страхования и городского бюджета. Мы хотим, чтобы эти расходы были более эффективными. Поэтому можно, конечно, сделать так: пожалуйста, денег много — 300 миллиардов финансирование здравоохранения в целом, ну и бог с ним, пусть работает как работает. Это один вариант.
И другой вариант: давайте сделаем так, чтобы копеечка, которая идет от налогов и страховых взносов, работала максимально эффективно, чтобы она максимально доходила до пациента, чтобы она работала на человека, который обратился в здравоохранение, а не просто так растекалась неизвестно куда. Вот такая задача.
Корреспондент: И еще вот по поводу эффективности и безопасности некоторых нововведений — я про ЕМИАС. Насколько велика защита этой системы, потому что не исключено, что какие-нибудь хакеры, которые любят баловаться такими вещами, просто взломают ее.
Сергей Собянин: Такая опасность теоретически существовала, поэтому мы разделили все данные о человеке, персональные данные, на две составляющие. Все, что касается фамилии, имени, отчества, адреса, находится в поликлинике. А все данные об истории болезни находятся в Единой информационной системе. Если зайти в Единую информационную систему — все данные там обезличены, и ты ничего ни про кого не узнаешь. Если зайти в информационную базу поликлиники, то, кроме адресов и фамилии, имени, отчества, ты там тоже ничего не увидишь. Чтобы произошло совмещение этих данных, нужен запрос конкретного врача конкретной истории болезни с конкретным кодом и страховым номером, тогда происходит единичное совмещение той или другой информации. Но эта информация — она под контролем лечащего врача и пациента, и просто так взять и вытащить какие-то данные по истории болезни не представляется возможным, слава богу.
Корреспондент: Можно еще один вот вопрос уточняющий, по поводу вечной такой, особенно в последние годы, проблемы врачей. (Ну, мы сейчас еще к теме образования перейдем, учителя бы тоже сейчас руку подняли, если бы находились с нами в одной студии.) Я имею в виду бумажную волокиту. Многие врачи говорили: «Невозможно работать, потому что либо лечи людей, либо постоянно пиши вот эти отчеты, отчеты, отчеты бесконечные». Если я правильно понимаю, вот эта электронная система — она может ну хотя бы частично сейчас, на первое время, разгрузить врачей. А предполагается ли вообще уйти из бумажного документооборота?
Сергей Собянин: Да, предполагается. И мы с Министерством здравоохранения активно работаем по переходу на электронные формы — и выписки рецептов, и ведения истории болезни. Это, конечно, гораздо упрощает работу и уменьшает всю эту бумажную канитель. Но, к сожалению, пока врачу приходится вести и то, и другое на переходный период. Но я надеюсь, что в течение года-двух мы в большинстве своем перейдем на электронную систему.
Корреспондент: Будет здорово. Вот давайте поднимем такую тему, которая, думаю, никого сейчас не может оставить равнодушным, — это тема капитального ремонта.
Сергей Собянин: Если мы не будем заниматься капитальным ремонтом, то наш жилой фонд — он не молодеет год от года, становится более старым и требующим все больше и больше ремонтных работ. Вы знаете, что произошло в начале 90-х: большая часть, подавляющая часть жилого фонда была приватизирована, государство ушло из этой сферы, считая, что оно более не является собственником жилфонда и квартир. Собственники квартир не смогли самоорганизоваться и установить собственную плату для того, чтобы отремонтировать свой жилфонд. И по всей стране — Москва здесь не исключение — начал нарастать огромный объем недоремонта. Постепенно дома, требующие капитального ремонта, начали переходить в разряд аварийных домов, разрушаться, и людей начали переселять. Но можно переселить из одного дома, из двух, но из всего массива это сделать невозможно. Поэтому государство в лице законодателя приняло ответственное решение — вновь взять на себя ответственность или хотя бы роль координатора всей этой работы. Иначе мы просто придем к самым плачевным результатам.
Корреспондент: Взять на себя ответственность, контролировать результаты, Вы говорите? Но правильно ли я понимаю, что складывается такая ситуация, что в тот момент, как только все эти поправки принимаются, капитальный ремонт ложится на плечи самих жителей. Вот здесь вопрос: на 100 процентов или нет — это раз.
Источник: Пресса - 2014
